در ابتدای نشست مرتضی خالصی؛ رئیس امور صنعت، معدن و ارتباطات سازمان برنامه‌وبودجه کشور به‌عنوان مدیر علمی نشست، ضمن اشاره به کیفیت صنعت خودروسازی به‌عنوان چالش در دولت و بخصوص در بخش صنعت که باعث بروز نارضایتی‌هایی از جانب مردم شده است، گفت: صنعت خودروسازی از ابتدای انقلاب فراز و نشیب‌های بسیاری داشته است. بعد از سال ۱۳۶۰ در سال ۱۳۷۷ اولین قانون خودرو کشور به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید، که یک نقطه عطفی در صنعت ایجاد کرد ولی به دلیل فضایی که در این صنعت در آن زمان ایجاد شده بود و اختیار تنظیم بازار در یک سازمان با ارکان مختلف شکل می‌گرفت، صنعت خودرو به سمت خودروسازی باکیفیت حرکت نکرد. تا اینکه در سال ۱۳۷۸ بر اساس مصوبه شورای اقتصاد کلیه اختیارات به عهده وزیر صنعت و معدن آن زمان قرار داده شد تا به صورت مستمر با یک ساختار نظارتی، هم کنترل قیمت و هم کنترل تولید را بر عهده داشته باشد. از آن زمان به بعد جهش تولید آغاز شد که موجبات بهبود وضعیت خودروسازی و ایجاد مراکز تحقیقاتی و توسعه‌ای و قطعه‌سازی را مهیا کرد. پس از آن در سال ۱۳۹۰ آغاز تحریم‌های همه جانبه علیه ایران، موجب افت سنگینی در صنعت خودروسازی شد و پس از آن در سال ۱۳۹۷ مستقیماً صنعت خودروسازی مورد هدف تحریم‌ها قرار گرفت. صنعت خودروسازی، قطعه سازی و مشارکت‌های خارجی در این صنعت با سایر کشورها کاملاً قطع شد و که همین موضوع منجر به رکود سنگین در صنعت خودروسازی شد. مهندس مرتضی خالصی در ادامه افزود: انتظار من در این جلسه این است که ضمن بررسی وضع موجود در صنعت خودروسازی به بررسی وضع مطلوب نیز پرداخته شود و برنامه‌های راهبردی و سیاست‌های کلی برای پیشرفت صنعت خودرو ارائه شود. در ادامه نشست محمّدحسن شجاعی فرد؛ رئیس پژوهشکده و دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران ضمن بیان تاریخچه‌ای از صنعت خودروسازی در کشور گفت: ما هیچ تعریف و استراتژی مشخصی در صنعت خودرو نداریم و هنوز هم مردم با قرعه‌کشی و قیمت چند برابر خودرو تهیه می‌کنند و در این قضیه عواملی چون نبود ثبات مدیریتی، نبود استراتژی مدون، تحمیل قوانین اجباری، دخالت ۳۷ مرکز در صنعت خودرو و.... مؤثر هستند. رئیس پژوهشکده و دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران افزود: از همان سال‌های اولیه برخی از افراد به دنبال ایجاد رانت و مافیا در صنعت خودرو بودند، که در صدد تبدیل صنعت خودروسازی از یک بنگاه صنعتی به یک بنگاه اقتصادی بودند و به جای ارائه طرح‌های توسعه محصول برای صنعت خودروسازی به دنبال خرید و سرمایه گذاری در بخش‌هایی بودند که هیچ ارتباطی به صنعت خودرو نداشت. بنابراین مافیای خودرو بحث کوچکی نیست که بتوان به سادگی از کنار آن گذشت. شجاعی فرد در ادامه خاطرنشان کرد: موضوع دیگر این است که ما زیرساخت لازم برای واردکردن و تولید خودروهای برقی در کشور را نداریم و باید طوری در این زمینه حرکت کنیم که ابتدا خودروهای برقی جایگزین خودروهای قدیمی و فرسوده شود، در وهله دوم قیمت خودرو برای مردم به‌صرفه و قابل‌خرید شود و همچنین زیرساخت‌های لازم برای ورود این‌گونه خودروها به کشور مهیا گردد. در ادامه این نشست جلال رشیدی کوچی، نماینده مجلس شورای اسلامی، سخنرانی خود را با این سوال آغاز کرد که خروجی صنعت خودرو برای مردم پس از ۵۰ سال چه چیزی می‌تواند باشد؟ باید به این موضوع از دو بعد نگاه کرد که یک خروجی آن همین آلودگی هوای تهران و بسیاری از شهرهای دیگر کشورمان است که بین ۶۰ الی ۷۰ درصد از عامل این آلودگی به دلیل تردد خودروهای عمومی و خصوصی است که در درون شهرها تردد می‌کنند و این در حالی است که هر سال در سطح کشور چیزی بین ۷ الی ۸ میلیارد دلار برای مقابله با آلودگی هوا هزینه می‌شود. مساله بعدی این است که ما برای تولید و تأمین برق کشور مجبور هستیم که مازوت بسوزانیم تا برق کشور را تأمین کنیم، این در حالی است که برای خودروهای برقی که وارد کشور می‌کنیم نیز باید برق تولید کنیم و در این صورت نیز چاره‌ای بجز استفاده از مازوت برای تأمین برق نداریم و همین موضوع نیز باعث آلودگی هوا می‌شود. اینها تناقضاتی است که در حوزه اجرا به وجود می‌آید و دلیل اینکه صنعت خودرو به این روز افتاده این است که در صنعت خودرو انحصار ایجاد شد و رقابت پذیر نبود و دخالت‌های دولت در آن زیاد بود و بازاری را برای برخی از افراد ایجاد کرد که دارای سود و منفعت برای آن افراد بود. مهندس رشیدی کوچی ادامه داد: برخی بر این عقیده هستند که واردات خودرو باعث ایجاد آسیب به صنعت خودروسازی می‌شود؛ اما حقیقت ماجرا این نیست و تجربه نشان داده است که در طول سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۷ چیزی بین ۱۶۰ هزار الی ۱۷۰ هزار خودرو به داخل کشور وارد شد که منجر به ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای خودرو در داخل کشور شد. این نماینده مجلس شورای اسلامی خاطرنشان کرد: ما باید مازاد تقاضای خودرو در کشور را با افزایش واردات خودرو تأمین کنیم؛ اما مسئله‌ای که در مورد واردات خودرو مطرح می‌شود مالیات‌ها و سودهای بالایی است که از جانب دولت بر روی قیمت خودروهای وارداتی افزوده می‌شود و باعث می‌گردد که یک خودرو با قیمت ۱۵ هزار دلار، با قیمت ۴۰ هزار دلار به مردم فروخته شود. نکته دوم این است که ما زیرساخت واردات خودرو به داخل کشور را نداریم یعنی کشتی و کامیون حمل خودرو برای پخش کردن خودروهای وارداتی به سطح کشور را در اختیار نداریم. وی ادامه داد: باید اجازه بدهیم که تولیدکنندگان باهم در تولید خودرو رقابت داشته باشند؛ یعنی یک بازار رقابتی آزاد بین خودروسازان داخلی ایجاد شود و همچنین مالیاتی که برای واردات خودرو به داخل کشور دریافت می‌شود نهایتاً ۳۰ درصد باشد تا امکان رقابت خودروهای داخلی با خودروهای خارجی نیز وجود داشته باشد. با ایجاد رقابت درست و منطقی است که صنعت خودروسازی به شکوفایی و پیشرفت خواهد رسید. در انتهای نشست سایر کارشناسان و صاحب‌نظران حاضر در نشست به بیان نقطه‌نظرات و سوالات خود پرداختند. شایان‌ذکر است این نشست روز چهارشنبه ۲۹ آذرماه سال ۱۴٠۲، به‌صورت حضوری و مجازی و با مشارکت دستگاه‌های اجرایی ملی و استانی، دانشگاه‌ها، اندیشکده‌ها و مراکز پژوهشی کشور در سالن دکتر حسین عظیمی مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده نگری برگزار شد.